مدیر حقوقی اسنپ:اگر صدور مجوز به شهرداریها واگذار شود، اسنپ باید با شهرداریهای حدود ۴۰۰ شهر مذاکره کند
اردیبهشت ماه سال جاری، مجلس شورای اسلامی لایحهای را بررسی کرد که بر اساس آن صدور مجوز فعالیت پلتفرمهای حملونقل هوشمند به شهرداریهای هر شهر واگذار و شهرداریها مکلف به دریافت عوارض پلکانی بر اساس نوع خدمات میشدند. این لایحه با مخالفتهای گستردهای روبهرو شد و تلاشهایی برای استرداد لایحه در حال انجام است. اما در روزهای اخیر گمانهزنیهایی مطرح شده که نکند این لایحه در نهایت به تصویب برسد و مسیر صدور مجوزها تغییر کند.
لایحهای که در کمیسیون عمران مجلس بررسی میشود، عملاً صدور مجوز تاکسیهای اینترنتی را به شهرداریها واگذار میکند؛ آن هم پس از سالها بحث و چالش درباره نحوه صدور مجوزها و نظارت بر این صنعت. این بازگشت بالقوه به همان مسیر قدیمی و پر دستانداز باعث نگرانی جدی بازیگران اصلی این حوزه شده است و پرسشهای زیادی درباره آینده کسبوکارهای پلتفرمی و حقوق رانندگان و کاربران مطرح کرده است.
در ادامه این حواشی به تازگی نامهای مبهم از سوی معاون اول رئیسجمهوری درباره نظارت بر تاکسیهای اینترنتی منتشر شد که شایعات درباره واگذاری مجوز فعالیت این پلتفرمها به شهرداریها را دامن زد. در واکنش، احسان چیتساز، معاون برنامهریزی وزارت ارتباطات، با انتشار چند توییت، تأکید کرد که برداشتها از نامه نادرست است و نوشت: «این نامه صرفاً به نقش نظارتی شهرداریها در محدوده شهرها اشاره دارد و هیچ تغییری در مرجع صدور مجوز (اتحادیه کسبوکارهای مجازی) ایجاد نکرده است.» او همچنین یادآور شد: «مخالفت رسمی ما با واگذاری اختیارات صدور مجوز به شهرداریها پیشتر بهصورت مکتوب اعلام شده و همچنان برای نوآوری، رقابت سالم و حقوق رانندگان و کاربران در اقتصاد پلتفرمی تلاش میکنیم.»
با توجه به این ابهامات و واکنشها، به سراغ مدیر حقوقی اسنپ رفتیم تا نظر او را درباره این موضوع و بهویژه تبعات احتمالی واگذاری صدور مجوز تاکسیهای اینترنتی به شهرداریها جویا شویم. در ادامه، گفتوگوی اختصاصی «ایرانیان استارتاپ» با مهدی شمسایی، مدیر حقوقی اسنپ، را میخوانید.
واگذاری مجوز به شهرداریها چه مشکلات عملی در هماهنگی و نظارت بر عملکرد پلتفرمهای حملونقل آنلاین ایجاد میکند؟
صدور مجوز برای کسبوکارها طبق قانون نظام صنفی صورت میگیرد. این قانون، فعالیت کسبوکارها و واحدهای صنفی را در چارچوب قانون ما در کشور در حوزهی اصناف تنظیم کرده است و کسبوکارهای مجازی نیز از این قاعده مستثنی نیستند.
در ماده ۸۷ قانون نظام صنفی، به صراحت آمده است که «فعالیت افراد صنفی در فضای مجازی (سایبری) مستلزم اخذ پروانه کسب از اتحادیه مربوطه است.» اتحادیه مربوطه نیز «اتحادیه کشوری کسبوکارهای مجازی» است. بنابراین، بر اساس نص صریح قانون، کسبوکارهای مجازی برای دریافت مجوز باید به این اتحادیه مراجعه کنند.
این موضوع اهمیت ویژهای دارد، چراکه اگر صدور مجوزها به شهرداریها واگذار شود، یک کسبوکار مانند اسنپ که در بستر فضای مجازی و سکو (پلتفرمی) در گستره ملی به فعالیت می پردازد، مجبور خواهد بود برای فعالیت با شهرداریهای حدود ۴۰۰ شهر مذاکره کند. چنین رویکردی عملاً باعث چندپارگی، افزایش بوروکراسی و از بین رفتن انسجام اجرایی کسبوکارهای سراسری و خوانش های متعدد از قوانین خواهد شد، زیرا ضوابط و نگاه اجرایی در هر شهر متفاوت است. این در حالی است که مادهی هفتم قانون اصلاح مواد (۱)، (۶) و (۷) قانون اجرای سیاستهای کلی اصل ۴۴ قانون اساسی مصوب ۱۱/۰۴/۱۳۹۳ مقرر کرده است که مراجع صدور مجوزهای کسبوکار باید فرآیند صدور یا تمدید مجوز را ساده، سریع و شفاف کنند تا هر متقاضی بتواند در حداقل زمان ممکن مجوز خود را دریافت کند.
در تکمیل این روند، ماده ۵۷ قانون رفع موانع تولید رقابتپذیر مصوب ۰۱/۰۲/۱۳۹۴ نیز با الحاق تبصرههایی به ماده ۳ قانون فوق، تأکید کرده است:
«در مورد فعالیتهایی که نیازمند اخذ مجوز از دستگاههای متعدد هستند، دستگاه اصلی موضوع فعالیت موظف است مدیریت یکپارچه و صدور مجوز را بر عهده گیرد و از طریق ایجاد پنجره واحد اقدام کند.»زیرا بنا بر ماهیت و کارکرد، خدمات جابهجایی مسافر بهصورت اینترنتی در زمرهی خدماترسانی و کسبوکارهای مجازی قرار میگیرد. به همین دلیل و مستند به مواد ۲، ۱۲ و ۸۷ قانون نظام صنفی، اتحادیه کشوری صنف کسبوکارهای مجازی تشکیل شده است.
بنابراین، مجوز فعالیت کسبوکارهای مجازی باید صرفا از «اتحادیه کشوری کسبوکارهای مجازی» صادر شود. هرگونه اقدام برای واگذاری صدور مجوز به شهرداریها، علاوه بر ایجاد پیچیدگی اجرایی، با قوانین مادر کشور در تعارض است.
با توجه به اینکه طبق قانون، مرجع صدور مجوز تاکسیهای اینترنتی اتحادیه کسبوکارهای مجازی است، اگر در عمل نهادهای دیگری مانند شهرداریها هم در این روند دخالت کنند، چه پیامدهایی برای ساختار قانونی و اجرایی این حوزه بهوجود میآید؟
قانون نظام صنفی تکلیف را روشن کرده است: مرجع صدور مجوز برای کسبوکارهای مجازی، اتحادیه کشوری کسبوکارهای مجازی است. اما اگر همزمان نهادهای دیگری مانند شهرداریها ادعای نقش در صدور یا تمدید مجوز داشته باشند، ساختار قانونی و اجرایی دچار تداخل میشود.
واگذاری همزمان وظیفه نظارت، تنظیمگری و صدور مجوز به شهرداریها باعث بروز سردرگمی برای شرکتها، کاربران و حتی نهادهای ناظر میشود. کسبوکارهایی که ماهیت ملی دارند، نمیتوانند در بیش از ۴۰۰ شهر، با مقررات متفاوت و سلیقهای مواجه شوند.
قوانین متعدد، از جمله مواد (۷) و (۵۷) قوانین پیشگفته، تصریح کردهاند که در چنین مواردی، دستگاه اصلی موضوع فعالیت باید مدیریت واحد صدور مجوز را بر عهده بگیرد. در نتیجه، هرگونه اقدام شهرداریها در این زمینه نه تنها خارج از صلاحیت قانونی است، بلکه با اصول پنجره واحد مجوزهای کسبوکار مغایرت دارد.
آیا واگذاری مجوز به شهرداریها میتواند مانع نوآوری یا توسعه فناوریهای جدید در پلتفرمهای حملونقل آنلاین شود؟
صدور مجوز از سوی یک نهاد به معنای نفی نظارت سایر دستگاههای قانونی نیست. ما طبق قانون و با مجوز رسمی فعالیت میکنیم، اما ضوابط عملکردمان توسط نهادهای حاکمیتی مشخص میشود.
بر اساس مصوبه هیئت وزیران، وزارتخانههای صمت و کشور مسئول تدوین و اجرای دستورالعمل سکوهای حملونقل اینترنتی بودهاند و آنها نیز در تاریخ ۰۳/۰۷/۱۳۹۸ «دستورالعمل نظارت بر چگونگی فعالیت ارائهدهندگان خدمات هوشمند مسافر مشمول قانون نظام صنفی کشور» را تصویب کردند. در چارچوب این دستورالعمل، پلیس بر رانندگان نظارت دارد، سامانه «سماس» تشکیل شده و شهرداریها صرفا در حدود دستورالعمل و بدون دخالت در فرآیند صدور مجوز میتوانند بر اجرای ضوابط نظارت کنند.
تمرکز وظایف صدور مجوز، تنظیمگری و نظارت در یک نهاد، مانند شهرداری، چه تبعاتی برای کسبوکارهای نوآور به همراه دارد؟
ماهیت فعالیت پلتفرمهایی مانند اسنپ ملی است، نه محلی. شهرداری اساساً مرجع صدور مجوز برای کسبوکارها نیست و طبق ماده ۹۱ قانون نظام صنفی، حتی خود شهرداریها برای راهاندازی فعالیت صنفی باید از اتحادیهها مجوز بگیرند.
شهرداری در حوزه حملونقل عمومی ذینفع است و ما را رقیب خود میبیند، در حالیکه فعالیت ما در حوزه خدمات جانبی حملونقل و اقتصاد مشارکتی است، نه حملونقل عمومی. این اشتباه در برداشت و تضاد منافع در صورت واگذاری اختیار صدور مجوز، باعث ایجاد تصمیمهای سلیقهای و غیرشفاف میشود و در نهایت توسعه فناوری و نوآوری را مختل میکند.
تجربه نشان داده است که واگذاری این وظایف به شهرداریها، روند اجرایی را کند و پرهزینه میکند. طولانی بودن فرایندهای اداری، الزام به ثبت و تأییدهای تکراری در سامانههای شهرداری و عدم همکاری در حوزههایی مانند بازاریابی میدانی و ثبتنام رانندگان، از جمله مشکلات موجود است.
در نظامهای حقوقی مدرن و همچنین بر طبق قانون اساسی کشور یکی از اصول اساسی رعایت اصل تفکیک وظایف حاکم است: مجلس قانونگذاری میکند، دولت اجرا و قوه قضاییه نظارت دارد. این اصل باید در سایر بخشها نیز رعایت شود. تمرکز این وظایف در یک نهاد، بهویژه شهرداری، مغایر با اصول حکمرانی کارآمد است و مانع رشد و توسعه فناوری میشود.
با انتقال مرجع صدور مجوز به شهرداریها، آیا احتمال تغییر تعرفهها، مالیات یا الزامات مالی برای پلتفرمها و رانندگان وجود دارد؟
طبق قانون، کسبوکار ما مشمول پرداخت مالیات بر ارزش افزوده است، زیرا به موجب رأی دیوان عالی کشور، خدمات ما در زمره «خدمات جانبی حملونقل» قرار میگیرد. خدمات اصلی حملونقل از مالیات بر ارزش افزوده معافاند، اما ما به عنوان یک کسبوکار جانبی مشمول این مالیات قرار داریم.
در نتیجه ما اساسا فعالیت حملونقلی نداریم و با حملونقل عمومی نیز متفاوت هستیم. بنابراین، اینکه شهرداری تهران اصرار دارد مرجع صدور مجوز ما باشد از منظر قانونی جایگاه ندارد.
کسبوکار ما در بستر اقتصاد مشارکتی فعالیت میکند و با توجه به شمول مالیات بر ارزش افزوده محاسبه و وضع هرگونه عوارض یا تعرفه جدید از سوی شهرداریها بهمنزله تحمیل بار مالی مضاعف و غیرمنطقی بر کاربران و رانندگان است.
در حال حاضر، بهای خدمات شهری بهطور قانونی پرداخت میشود، اما اگر عوارض جدیدی وضع شود، این موضوع به افزایش هزینههای غیرموجه برای کاربران و کاهش توان رقابتی کسبوکارها منجر خواهد شد.
این تغییر ساختار نظارتی چه تأثیری بر تجربه کاربران و رانندگان دارد و آیا امکان ایجاد اختلاف بین سیاستهای شهری و نیازهای بازار وجود دارد؟
تغییر ساختار نظارتی و انتزاع آن از نهادههای ناظر قانونی و واگذاری دربست و بیقاعده به شهرداریها میتواند مستقیماً بر تجربه کاربران و رانندگان تأثیر منفی بگذارد. سیاستهای شهری معمولاً با رویکرد مدیریتی و درآمدی محلی تدوین میشوند، نه بر اساس منطق کسبوکارها، نیازهای بازار و نیاز کاربران و الزامات کلان و ملی حاکمیتی در چنین شرایطی، احتمال وضع محدودیتهای غیرکارشناسی، افزایش هزینهها و حتی تبعیض میان پلتفرمها و اعمال خوانشهای سلیقهای در سراسر کشور وجود دارد.
زمانی که نهاد ناظر خود نیز رقیب باشد و از منظر مدیریت محلی به کسبوکارهای نگاه کند، تصمیمهای آن میتواند موجب کاهش کیفیت خدمات و نارضایتی عمومی شود. در نهایت، این رویکرد نهتنها مانع توسعه بازار رقابتی میشود، بلکه اعتماد کاربران و رانندگان به نظام نظارتی و خدمات شهری را نیز تضعیف میکند.
دیدگاهتان را بنویسید