بیمه اجباری روی ریل پلتفرمها؛ چرا تامین اجتماعی به سوی «اجبار» میرود؟
بیمه اجباری رانندگان پلتفرمهای حملونقل درست در زمانی روی میز مجلس گذاشته شده که قانون برنامه هفتم توسعه، رانندگان را در استفاده از بیمه «مخیر» دانسته بود. این چرخش ناگهانی از اختیار به اجبار، فقط یک تغییر اداری نیست؛ نشانهای است از رویکردی که بیش از آنکه به بهبود رفاه نیروی کار فکر کند، به جبران ناترازی مزمن سازمان تأمین اجتماعی چشم دوخته است. تجربه سالهای اخیر و حتی سیاستهای بحثبرانگیزی مانند افزایش سن بازنشستگی، سایه تردید را بر نیت واقعی این تغییر سنگینتر میکند.
در همین چارچوب، بهبهانه طرح جدید تأمین اجتماعی برای بیمه اجباری رانندگان تاکسیهای اینترنتی، موضوع اصلاح سازوکار موجود از سطح دولت به مجلس کشیده شده است. احمد میدری، وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی، طی روزهای اخیر از قرارگرفتن بیمه رانندگان تاکسیهای اینترنتی در دستور کار دولت خبر داده و اعلام کرده است طرحی به مجلس تحویل شده که در آن سکوهای اینترنتی بهعنوان «جایگزین کارفرما» دیده میشوند و رانندگان مشمول پرداخت اجباری حق بیمه خواهند شد. در عین حال، بنا به گزارشها، نمایندگان سکوهای حملونقل اینترنتی در برخی جلسات تدوین این طرح حضور نداشتهاند؛ نکتهای که میتواند بر کیفیت سیاستگذاری و پذیرش اجتماعی آن اثر بگذارد.
در متن پیشنهادی، ۴ درصد به کرایه هر سفر اضافه و بدون میانجی به حساب صندوق واریز میشود؛ حتی اگر راننده سهم خود را نپردازد، این ۴ درصد از جیب مسافر رفته و همچنان به صندوق میرسد. چنین سازوکاری عملا یک «مالیات پنهان» بر حملونقل شهری است: پول از مسافر کسر میشود، فشار روانی و معیشتی بر راننده مینشیند، و نقدینگیاش راهی صندوقی میشود که هیچ پیوند روشن و قابل سنجشی با بهبود کیفیت زندگی شاغلان پلتفرمی ارائه نکرده است. برآوردها بر پایه دادههای مالی یکی از پلتفرمها نشان میدهد همین ۴ درصد، در مقیاس سالانه، میتواند به رقمی در حدود صدها میلیارد تومان برسد؛ عددی که ابعاد واقعی بارگذاری بر کرایهها و سبد هزینه خانوار را بهتر نشان میدهد.
ماهیت کار پلتفرمی انعطافپذیر است و بسیاری از رانندگان، پارهوقت و چندسکویی فعالیت میکنند. قانونگذار در برنامه هفتم با همین ملاحظه، «اختیار» را اصل دانسته بود. طرح جدید اما همه را با یک خطکش اندازه میگیرد؛ گویی با یک جمعیت کارمند تماموقت روبهرو هستیم. پیامدش قابل پیشبینی است: افزایش قیمت سفر، افت تقاضای کاربران، کاهش عرضه راننده، و نهایتاً راندهشدن بخشی از بازار به مسیرهای غیررسمی. این همان مسیری است که میتواند سرمایه اجتماعی ساختهشده پیرامون خدمات حملونقل آنلاین را فرسوده کند و نوآوری را زیر بار هزینههای تحمیلی، کند یا متوقف سازد.
مرز باریک میان حمایت و محدودیت؛ تجربههای جهانی
همزمان با رشد شتابان سکوهای اینترنتی در جهان، یکی از محورهای مناقشه، تعریف رابطه بین پلتفرم و ارائهدهندگان خدمت بوده است: «کارمند» با تعهد کامل کارفرما به بیمه و مزایا، یا «پیمانکار مستقل» با شبکه حمایتی انعطافپذیر و اختیار فردی. تجربه کشورهایی که سمت «کارمندسازی» رفتهاند نشان میدهد برخلاف نیت اولیه، این سیاست میتواند به کاهش فرصتهای شغلی، محدود شدن انعطاف کاری و افزایش هزینهها بینجامد. نمونههایی نظیر قانون موسوم به «لِیرایدر» در اسپانیا از کاهش قابلتوجه رانندگان ثبتشده و حرکت بخشی از فعالیتها به بیرون از چارچوب رسمی حکایت دارد. در سوی مقابل، نظرسنجیها و دادههای عملیاتی در کشورهایی مانند آمریکا و بریتانیا نشان میدهد بخش بزرگی از رانندگان کمتر از ۲۰ ساعت در هفته فعالیت میکنند و «امکان انتخاب زمان و میزان کار» را بر مزایای کارمندی ترجیح میدهند؛ موضوعی که با منطق انعطافپذیر اقتصاد پلتفرمی همخوان است.
پیامدهای اقتصادی کارمندسازی
تبدیل سکوها به «جایگزین کارفرما» آثار دومینویی دارد: افزایش نرخ کرایهها در کنار کاهش درآمد خالص بخشی از رانندگان، خروج رانندگان بینیاز یا بیتمایل به بیمه اجباری از سیستم و مزیتدادن ناخواسته به بازیگران بزرگ که توان جذب هزینههای اداری و تطبیقپذیری بیشتر دارند؛ در نتیجه، ریسک حذف رقبای کوچک و تمرکز بازار افزایش مییابد.
هزینه از جیب مسافر، فشار بر راننده، رکود نوآوری
در تجربه برخی کشورها، سیاست الزامآور بهویژه وقتی بر مبنای درآمدهای مقطوع و نامنعطف طراحی میشود، با واقعیت متغیر کار پلتفرمی ناسازگار است و بهسرعت اثربخشیاش افت میکند. نتیجه، رشد مسیرهای غیررسمی و کاهش شفافیت است؛ روندی که هم حمایت هدفمند را دشوار میکند و هم بر رقابت سالم اثر منفی میگذارد.
اعتراض فعالان حوزه نیز ناظر بر همین کژکارکردهاست. سؤالهای بیپاسخ در قلب این طرح کم نیست: چرا مسافر باید خط مقدم تأمین مالی صندوق باشد؟ مزایای ملموس و قابلاندازهگیری برای راننده چیست و چگونه با هزینهای که به سفر تحمیل میشود توازن پیدا میکند؟ با واقعیت «چندسکوییبودن» رانندگان چه باید کرد تا پرداختها گم یا دوبارهکاری نشود و پوشش، «به فرد» بچسبد نه به پلتفرم؟ تا وقتی پاسخ روشن و مبتنی بر داده برای این پرسشها ارائه نشود، اجباریسازی بیشتر شبیه یک میانبر مالی است تا یک سیاست رفاهی سنجیده.
اگر هدف واقعا بستن شکافهای حفاظت اجتماعی است، راهحلهای کمهزینه و همسو با منطق بازار وجود دارد: کف حمایتی حداقلی و دقیق برای ریسکهای فاجعهآمیز با کسر خرد و لحظهای بهازای هر سفر، قابلیت انتقال مزایا بین پلتفرمها از مسیر تسویه مرکزی و شناسه یکتا برای هر راننده، سقف و کف ماهانه برای جلوگیری از فشار نامتعارف به درآمدهای متغیر و سپردن پسانداز بازنشستگی به ثبتنام خودکار با امکان انصراف بهجای اجبار سخت. تجربههای موفقتر جهانی نیز نشان میدهد حرکت بهسوی «حمایتهای هوشمند و انتخابمحور» میتواند میان استقلال شغلی و پوشش اجتماعی تعادلی مؤثر برقرار کند.
جمعبندی روشن است، تامین اجتماعی قبل از هر تصمیم الزامآور باید اثرسنجی شفاف و عمومی ارائه کند؛ اثر بر کرایهها، درآمد خالص راننده خصوصا پارهوقتها و بازنشستگان و پیامدهای رقابتی برای پلتفرمها. تا زمانی که این شفافیت و تناسب ابزار با هدف فراهم نشده، طرح بیمه اجباری بیش از آنکه به رفاه اجتماعی خدمت کند، به سازوکار تامین نقدینگی صندوقی ناتراز شبیه است؛ هزینهاش را مسافر میدهد، تبعاتش را راننده و تاوان رکودش را نوآوری در حملونقل شهری.
دیدگاهتان را بنویسید